2021-02-19 第204回国会 衆議院 財務金融委員会 第4号
いずれにしても、グリーン化が遅れている、遅れていると言われますけれども、先生、やはり、私どもとして、かつて、排気ガス規制のときだって一番遅れていたんですからね、スタートしたときは。三十何年前ですけれども、一番日本が遅れていると言われたんですけれども、終わってみたら日本が一番進んでいるということになりましたので。
いずれにしても、グリーン化が遅れている、遅れていると言われますけれども、先生、やはり、私どもとして、かつて、排気ガス規制のときだって一番遅れていたんですからね、スタートしたときは。三十何年前ですけれども、一番日本が遅れていると言われたんですけれども、終わってみたら日本が一番進んでいるということになりましたので。
研究開発費もそうでしょうし、いろんな意味での、特区の話もあるでしょうし、いろんな意味で、グリーンというか、いわゆるゼロ、排気ガスゼロとか、そういったようなものに対する研究開発というようなものが新しいものを生み出しますでしょうし、自動車の排気ガス規制のときだって、日本の自動車産業アウトになると言われたら、結果として日本の自動車産業だけが排気ガスをクリアしましたし、そういったようなことがありますので、我々
これ、大変という話で、何でも遅れている遅れていると言うのはみんな好きですけれども、排気ガス規制のときに、大変だ大変だとみんな言ったじゃないですか。やってみたら、結論、排気ガスって一番うまくやったのは日本だったんじゃないんですかね。
そういった意味では、経済成長とか産業構造を見直しながら民需主導というのをやりますときに、少なくとも、かつて、そうですね、排気ガス規制のときは、もうこれでみんな終わりだみたいなことが、あのときは一斉に新聞などで。しかし、排気ガスをやってみたら、結果的に、企業の努力の成果で、日本のこういった対応は世界で一番になったわけですよね。あれは間違いなく民需ですよ。
日本の自動車の排気ガス規制の基準は、こんなものとてもできないと思う基準をセットして、それにチャレンジして、これを乗り越えたことから日本の自動車産業は世界に更に力を伸ばしていったわけでありまして、そういうことができないかなということが今回のこの提言なわけであります。
欧州につきましては、御指摘のように、ドイツの経済がかなり大きな減速を示しておりますが、これは御承知のとおり、ディーゼルエンジンの排気ガス規制の影響で、ディーゼル車の多いドイツの自動車産業がかなり大きな影響を受けたということ、それから、気候が非常によくなかったということ、さらには、御指摘の、ドイツを中心とした中国に対する輸出が減速したということ、そういうことを含めて、ドイツを中心に欧州が減速していることは
その際に、十年ほど前なんですけれども、皆さん御存じかもしれませんが、鈴木宗男先生の北方四島に関する自家発電設備の入札疑惑であったり、それから、東京都を中心としたＤＰＦ、ディーゼルエンジンの排気ガス規制に対応する装置のデータ読みかえというふうな話があって、そういった不正があった企業に勤めておりました、名前は三井物産というところなんですけれども。
というのは、消費税だけじゃなくて、我々は排気ガス規制というのがあって、これで一気に一〇％値上げです。ですから、十数％値上げしたにもかかわらず、四月、そんなに落ちておりません。というのは、もう足らなくなってきております。
中国では、重量車の排気ガス規制については日本より高い基準をつくっているということでございますが、これについては、アメリカだったかと思いますが、ＮＰＯやＮＧＯが協力をしてそういう制度ができたということを聞いたことがあります。
また、有害化学物質の生体影響の評価とか、あるいは循環型社会形成のための我が国におきます物質循環の分析とか、あるいは自動車からのディーゼル粒子の発生から大気放出までの過程の測定によります自動車排気ガス規制のための基礎データの提供等を行いまして成果を上げているところだと存じます。
今回やっているのは排気ガス規制。だから、大気汚染防止法の一つの枝のような形の法律案の審議をしておりますけれども、その裏側にあるのは燃料の問題なんですね。その燃料が、いわゆる正しい燃料を使っているという状況であるならばともかく、多分、公道を走る自動車は、公道を走っていますから既に対象になっているという意味でありますけれども、ガソリンスタンドに行って給油をするなりなんなりするでしょう。
○岡本（充）委員 ぜひそういった前向きなスタンスで、今後排気ガス規制を続けていっていただきたいと思っております。 続いて、ＭＡＲＰＯＬ条約の問題にちょっと移っていきたいと思いますけれども、船腹量で見た場合、日本に寄港する船の中で、船腹量順で多い国、五カ国ぐらい挙げていただけませんでしょうか。
同時に、ディーゼル車の排気ガス、これも世界最高水準の排気ガス規制を設けるということで進んでおりますし、同時に、バイオマス、この点については、森林伐採、違法伐採等、世界全体の問題であります。 さらに、エネルギーの問題におきましても、太陽光発電では日本は世界一ですけれども、風力発電等についてはまだ拡大する余地があるのではないか。
特に建設機械に関して、かれこれ平成三年のときに基準値をつくり、その後建設機材関係に関しての排気ガス規制ということをやっております。
その主な質疑事項は、国内産業の空洞化対策、中小企業の金融セーフティーネット対策、創業に対する保証制度の充実強化、ディーゼルエンジンの排気ガス規制が小規模事業者に及ぼす影響、下請取引の公正化の必要性、イラク情勢が我が国経済に及ぼす影響、原子力政策の今後のあり方、原子力発電所の安全性・信頼性確保策、サマータイム制度導入の検討、商店街振興による地域活性化等々であります。 以上、御報告申し上げます。
ただ、今おっしゃったように、自動車ＮＯx・ＰＭ法というのは環境省のマターでございますから、正直言って私がお答えすることが正しいかどうかわかりませんけれども、事は自動車のことでございますから、あえて私からお答えさせていただくのは、大気汚染の環境基準の達成度が際立って低くて、なおかつ全国一律の排気ガス規制では不十分な地域として四県が指定されているわけなんで、大変お気の毒だなと思っておりますけれども、これはやはり
あの自動車排気ガス規制もそうだと思います。だから、そういう意味では、必ずしも規制的措置がすべて産業界の手を縛るということになるのかどうかということは、やはり個別に検討されるべきだというふうに一つ思います。 それともう一つは、やはり先ほども示しましたけれども、各部門ごとに対策を取ることによってマイナスになるところもありますから、そういうところに対する手当てをやはり個別に考えていくべきだろうと。
かつて自動車が排気ガス規制で世界で一番厳しい規制を日本が受け入れまして、それに対して一時自動車業界が大変厳しい状況でございましたけれども、結果としては世界で最高水準の低公害のエンジンをつくることに成功いたしました。やはりこれも一つの例だと思います。
環境庁といたしましても、大気汚染防止対策を強化する必要があるというふうに認識しておりまして、今後とも、自動車一台ごとの排気ガス規制、低公害車の大量普及の促進、交通量の抑制等の対策に、関係省庁と連携しながら全力を尽くしてまいる所存でございます。 特に、ディーゼル車の排気ガスにつきまして、その規制をぜひ強化したいということで、先般、関係業界の皆様方に技術開発の促進を要請したところでもございます。
ＣＯ２規制の具体的な方策について、地球環境への配慮から、トラックを初め自動車の排気ガス規制が重要な課題だということであります。